ESTADOS UNIDOS - Un CONVAIR 340 de la Trans Air Link Corp. hizo un acuatizaje forzoso en la playa de Sunny Beach en diciembre del 2001. Tanto el piloto como el copiloto resultaron lesionados, en un accidente que pudo haber evitado una inspección cuidadosa del avión.
Luego de que su avión de carga chocara junto a una cárcel de Carolina del Norte en una oscuridad casi total, todo el mundo fijó su atención en el piloto John 'Skip' Wilkens. Primero los guardias de la prisión sacaron sus armas, temiendo que Wilkens quisiera ayudar a escaparse a algún preso. Después los inspectores, que pensaban que el accidente había sido culpa suya.
Había pocas explicaciones para la caída del avión, ya sin combustible. El ex infante de marina se convenció a sí mismo de que había sido ''una metedura de pata'' suya.
Pero 34 días después, el mismo avión se cayó, nuevamente sin combustible, con un piloto distinto, Brian Keith Hardee, quien quedó magullado y herido. Entonces se descubrió el problema que causó los dos accidentes: una bomba defectuosa, que no dejaba pasar el combustible. Ni los inspectores de la compañía ni los de la Agencia Federal de Aviación (FAA) habían detectado el defecto.
''El accidente de Keith no debió haber ocurrido'', dijo Wilkens. ``Cada vez que lo veo y le veo las cicatrices en la cara, me altero mucho''.
El caso es emblemático de una industria plagada de mantenimiento deficiente, equipos inadecuados, errores y falta de supervisión por parte de la FAA, poniendo en peligro tanto a los pilotos como al público. La industria de carga aérea ha llegado a convertirse en el medio de aviación comercial más mortífero de Estados Unidos, con casi un accidente fatal al mes, según reveló el Herald en julio pasado.
Pero un repaso de los accidentes que no han sido fatales, en los que la mayor parte del fuselaje ha quedado intacto y los pilotos han sobrevivido, revela incluso más problemas en ese peligroso giro.
El periódico halló que ha habido 166 accidentes no mortíferos de aviones de carga desde el año 2000, con 59 heridos (21 de gravedad) en un medio que durante mucho tiempo se ha resistido a someterse a reformas significativas. Algunos de los accidentes fueron cosas tan simples como que la nariz del avión golpeó algún objeto en la pista, o un resbalón en la nieve. Pero otros fueron casos serios en los que los pilotos fueron a parar al hospital después de haber evitado tragedias aún mayores por un pelo.
El periódico halló que:
• En uno de cada 10 accidentes, los aviones se quedaron sin gasolina. En el lenguaje gubernamental eso se conoce como ``privación o agotamiento de combustible' '.
Uno de esos aviones cayó en la playa de Sunny Isles. Otro dejó de funcionar en el aire en Ohio, y, evadiendo casas y escuelas, cayó en un sembrado de maíz. El piloto se fracturó la pelvis.
El problema ha persistido tanto que la FAA se vio presionada hace 15 años para emitir más directivas a los pilotos, diciéndoles cómo confrontar esas emergencias de falta de combustible.
Pero la agencia se negó, y siguieron las caídas de aviones por falta de gasolina.
• El periódico encontró que en uno de cada cuatro accidentes, los aviones experimentaron fallos mecánicos que no detectaron ni los equipos de inspección de sus compañías ni los de la FAA.
En 15 casos, los equipos a cargo de mantenimiento aprobaron las inspecciones y los aviones se cayeron horas después debido a defectos mecánicos tales como deterioro de trenes de aterrizaje, hélices o pistones de los motores.
• En algunos casos hubo tantos problemas de mantenimiento que la FAA impuso multas, según muestran los archivos de la FAA. Pero los mismos operadores siguieron volando y cayéndose.
Larry's Flying Service, una compañía de Alaska, un estado de mucha actividad de carga aérea donde ocurren más de una cuarta parte de todos los accidentes aéreos no mortales, ha recibido nueve multas desde el año 1990, con tres accidentes desde el año 2000, así como un caso de muerte en 1999.
Para los expertos en seguridad, estas cosas no son sorprendentes: la FAA dedica la mayoría de sus recursos a los aviones de pasajeros, y dejan que las pequeñas compañías de aviones de carga que transportan de todo, desde correo de negocios hasta equipos médicos, operen regidas mayormente por su propia honestidad.
En más de una docena de casos los accidentes ocurrieron debido a trenes de aterrizaje o hélices con defectos. En 12 casos se citaron como factores deficiencias de mantenimiento y poca supervisión de parte de las compañías.
Esas deficiencias, en aviones cuya edad promedio es de 27 años, crean desperfectos que dan lugar a accidentes, fallos que rara vez ocurren en aerolíneas con regulaciones más estrictas.
El 26 de abril del 2001 un Cessna 208B sostuvo serios daños después de un aterrizaje de emergencia en un campo situado en Plattsburgh, Nueva York, en el que el avión se volcó de frente.
En una investigación se halló que la palanca que pone la hélice en reversa no estaba instalada donde debía estar y eso dio lugar a la caída. Pero no lo detectó una inspección de la propia compañía de Tennessee sólo cinco horas antes del despegue.
El 29 de julio del 2001, en Colorado, un piloto que iba a aterrizar notó que el tren de aterrizaje estaba ladeado. Cuando tocó tierra, la parte delantera se cayó. La Directiva Nacional de Seguridad de Aviación (NTSB) descubrió que el problema lo había causado el deterioro. El avión había pasado la inspección sólo 22 horas de vuelo antes.
La compañía, American Aviation de Salt Lake City, ha sido objeto de multas siete veces en cinco años por infracciones de seguridad.
Según los expertos, la cultura del giro aéreo explica por qué se envía la carga por el sector más propenso a accidentes en la aviación comercial, que en el 2005 tuvo una tasa de accidentes 10 veces mayor que el de los aviones grandes de pasajeros.
El Herald encontró que, por lo menos 18 veces desde el 2000, hubo aviones de carga de Estados Unidos que se cayeron después de haber estado volando solamente con los gases de la gasolina.
Algunos se quedaron vacíos debido a errores de los pilotos o a presiones de la compañía por recortar gastos. Otros tuvieron roturas mecánicas que impidieron el fluido de combustible y no porque hayan estado vacíos.
Cerca de Skwentna, Alaska, en junio, un Cessna U206F que transportaba indebidamente una carga de madera comprimida se incendió. El humo entró en la cabina y obligó al piloto Mark Bills a escaparse osadamente en un río. Bills sufrió quemaduras en la cara, la cabeza y las manos, y rasgaduras de los ligamentos de las rodillas. Hacía un año que nadie inspeccionaba su avión, un período que es inaceptable para aviones de pasajeros.
Más de la mitad de los casos de aviones sin combustible (11 de 18) acabaron con heridos. Uno, el de un avión caído en un campo de golf en Kentucky, fue fatal.
El 6 de diciembre del 2001 en la playa de Sunny Isles se cayó un avión de carga en el mar en presencia de los asombrados bañistas. Tanto el piloto como el copiloto resultaron lesionados.
Habían regresado de las Bahamas cuando ambos motores les fallaron. El avión era un Convair 340 de la Trans Air Link Corp., fabricado hacía 48 años. Poco antes de las 11 de la noche el piloto vio un muelle iluminado, viró hacia la izquierda y acuatizó. Al día siguiente los bañistas tenían que estar esquivando el avión, que era bastante grande.
La NTSB determinó que ''el piloto no notó el bajo nivel de combustible que había en los tanques antes de despegar''. La agencia también halló que los dispositivos de medida de combustible del avión estaban defectuosos. |
